ECUチューンのトラブルを招く重要なポイントがメンテナンスがされているかどうかにあるといわれています。
もちろんECUチューンを行わない場合においても日々、点検、メンテは必要なものですが、
エンジンブローになってエンジン乗せ換えになって大きな費用を払うことをを思うとメンテの苦労は安いものです。
エアクリーナー、エアフロセンサの洗浄
エアクリーナーが汚れてくると吸気効率が低下し、吸入量が少なくなります。ECUにおいてはこの吸入量をエアフロセンサーでもって計測し、調整しているわけですので燃料が薄くなり勝ちになります。乾式と湿式がありますが、湿式の場合はエアフロの誤動作を招き、またセンサーを汚すこともあるので、できれば乾式の純正交換タイプがベストかと思われます。
<NOTE>
| センサタイプ |
特徴・メンテナンス |
Ｄ(druck)ジェトロ
（参考） |
圧力センサー |
最近ではシリコンダイアフラムにひずみゲージを作成したものが多いです。しかしながら温度補正回路が必要となり、これらをシリコン上に組み込んだIC化圧力センサが主流となりつつある。空気を通過させるタイプではなく、圧力をとるものですので汚れに関してはさほど問題とはなりません。ホースやパイピング周りの圧力漏れが問題となるので圧漏れチェックが重要となる。 |
| Ｌ(luft)ジェトロ |
エアフロメーター |
メジャリングプレート式 |
メジャリングプレートと呼ばれるフラップがついている。吸気抵抗が多く、このフラップに汚れが付着する、リターンスプリングの動きが鈍くなるなどが問題となる。パーツクリーナーで洗浄可能。トヨタ、マツダ等に多い。 |
| カルマン渦式 |
流れの中に流れを阻止するような形状（円柱）をおくと、その下側に渦が生じる。このfを検出して流速を算出する。 |
ホットワイヤー式
（GC8F型・G型ではホットフィルム式） |
日産、スバルで採用されている方式で最もメンテナンスを必要とするタイプ。ワイヤーのような熱線がとりつけてあり、この熱線の温度変化を吸入量として換算しますので、センサ自体は非常に小さいのですがちょっとした汚れにも敏感で、ECUを狂わせます。湿式の場合、オイル付着しゴミを付着させやすくなり、注意が必要です。専用クリーナーかパーツクリーナーで洗浄可能。揮発性の高いもの浸透性の高いものは避けた方が良いようです。 |
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| クリーナーの汚れによる吸入量の低下 |
エアフロセンサ（ホットワイヤー式）の誤動作 |
プラグのチェック・交換
空燃比が最適であってもそれの火付け役であるプラグは消耗品であり、メンテナンスされていないと十分な性能を発揮できません。プラグの焼け具合をチェックすることでエンジンの調子がわかるとまでいわれてます。ECU交換前でも10000キロ毎（車両法では12ヶ月毎に点検・交換が義務づけられている）のチェックはしたほうが良いですし、ECU交換後においてはシリンダ内も高温になる可能性もありますのでより注意深く点検した方が良いとされております。また高熱価のもの（インプレッサターボ車の場合、熱価を７～８程度）にすると良いそうです。幸いにもNewageインプレッサはほぼ全グレード（一部を除く）に白金プラグを標準装備しておりますので交換時期は100,000kmとなっています。
プラグの脱着は比較的簡単です。
①バッテリーをはずす
②クリーナーボックスをはずす
③ヘッド部分にある黒いイグニッションコイルを４箇所はずす。
④マグネットつきのプラグレンチ１６ｍｍを手探りでつきさしてラチェットで緩める。
⑤点検（新品に交換）
⑥プラグにソケットだけをつきさし手で回してガスケットがシリンダヘッドにあたるまで仮締めする。
⑦ラチェットでもって新品の場合は20～30N・mのトルクで１８０°～２４０°締める、再装着の場合はガスケットがつまっているので３０°～４５°で良い。ちなみにインプのプラグねじ形状は14φx19mmです。
⑧バッテリー、クリーナーボックスを元に戻す。
| 焼け具合 |
メンテ |
熱価
（シリンダヘッドを伝わって熱を逃がす度合いです。プラグ絶縁体の表面積がかえてあります） |
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焼けすぎ
プラグの熱価が低すぎて最適温度よりも高温になりプレイグニッション領域に達していると判断されます。高熱価（コールド側）への交換を要します |
汎用・小型
焼け型
冷え型
レース用 |
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４番
５番 1.5L 純正プラグ（NGK5B-11）ギャップ1.0～1.1mm
６番 GDA純正プラグ（NGK PFR６G)ギャップ0.7～0.8mm
７番 GDB純正プラグ（NGK PFR7G） ギャップ0.7～0.8mm
８番
９番
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ガイシ部分の色をチェック 新品は、真っ白ですが、薄いきつね色～きつね色なら正常です。
最適使用温度範囲は450～850℃です |
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自己洗浄温度に達しておらず、カーボンがこびりついてスパークしなくなる。プラグが冷えすぎなので低熱価（ホット側）への交換を要します。 |
<NOTE>
| イリジウムプラグ |
自動車の触媒なんかにも使用されているイリジウムですが、
①大変融点が高く、熱につよい
②酸化しにくい
③固い
という三拍子そろった特性をもっている貴金属の一種です。一般的な汎用品ではニッケルを用いたものが多く、寿命は15000～20000キロといわれていますが、このイリジウムプラグに関しては１０万キロメンテナンスフリーといわれており、最近では１６万キロというハードルを越えるものも開発されつつあるようです。スバルに純正採用されるプラグも実績の高いNGKの白金（プラチナ）プラグであり、これも１０万キロ耐える耐久性を有してますが、このイリジウムよりも融点が低く、固さの点でも劣ります。
 
STiがNGKと共同開発したというイリジウムプラグ。
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| レジスター「R」 |
プラグをよくみると「R」の文字が刻まれているものがありますがこれは決して速さをイメージさせるものではありません（笑）スパークプラグ内に内蔵されたセラミック抵抗体（5kΩ）により、スパークで発生する点火ノイズを抑えカーラジオ、自動車電話などに混入する雑音を除去します。また電子式燃料噴射制御装置の誤作動を防止します。最近プラグはほとんどレジスタタイプです。型番「PFR６G」の３つめのアルファベットRがレジスタタイプを意味しています。またプラグケーブルかも電流変化による電波ノイズが発生します。ですのでこれを抑えるために16ｋΩ/mという抵抗値をもっています。最近では半分の抵抗値でもってノイズを対策したものも出ていますし、ケーブルの周囲をコイルのようにぐるぐる巻いて自己誘導作用を利用し、１ｋΩ/m以下という低抵抗値を得ているパワーコードも発売されているようです。 |
| 火花ギャップ |
ギャップはターボ車標準０．７～０．８となっています。これより大きいものを使用すると放電を得るための要求電圧が高くなり、電源の能力不足となり、正常にスパークできなくなりります。逆に狭くするとスパークと電極とのクリアランスがつまることで電極にエネルギーが奪われ火炎核の成長を妨げることになり、やはりスパークエラーの原因になります。ですので電極のΦを小さくしたものが有利とされています。プラグ交換時においては適合表を確認し、スバルの整備手帳に書かれている推薦プラグを考慮して選択する必要があります。 |
その他
６～１０万キロ距離走行車においては下記の定期交換部品の再点検をお忘れなく。
| 走行距離 |
点検内容 |
| 60,000km毎 |
燃料フィルター新品交換 |
| 80,000km毎 |
燃料ポンプ新品交換
タイミングベルト交換（シビアコンディション） |
| 100,000km毎 |
Ｏ２センサー、エアフロメーターなどの各センサーの交換
タービンオーバーホール
タイミングベルト交換
エンジンコンプレッション測定（基準値でない場合は、オーバーホール） |
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